Harald Rösler ist Leserinnen und Lesern dieses Blogs bereits durch einen Gastbeitrag und vor allem seine Bürokunde, ein unverzichtbares Handbuch zum Aktenwesen des 20. Jahrhunderts, bekannt. Auch seine neue Veröffentlichung sollte auf breites Interesse stoßen. Es handelt sich um eine monumentale Quellenedition zum Aktenwesen der größten Behörde, die die deutsche Verwaltungsgeschichte kennt, und die doch bisher aktenkundliches Niemandsland war: der Eisenbahn. Keine andere Behörde außer der Post kam im Industriezeitalter der Bevölkerung flächendeckend so nahe wie diese. Aber längst nicht „nur“ für die Eisenbahn ist diese Veröffentlichung wichtig.

Das Buch

Rösler, Harald: Dokumente zur Eisenbahn-Aktenkunde. Alphabetischer Aktenplan der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und ihrer Nachfolger sowie einschlägige Dienstvorschriften zur Behandlung der Geschäftssachen und der Verschlußsachen. Ein Beitrag zur Eisenbahngeschichte. Duisburg: Re di Roma-Verlag 2019. 976 S. ISBN 978-3-96103-522-9, 34,95 € (Leseprobe online).

Es reflektiert hier ein ausgewiesener Sachkenner mit wissenschaftlicher Methodik über die Praxis des Aktenwesen der deutschen Eisenbahnen im 20. Jahrhundert. Der Verfasser ist Mitarbeiter der Verwaltung der Deutschen Bahn AG, zu der er nach Stationen bei der Deutschen Reichsbahn der DDR und der Deutschen Bundesbahn gestoßen ist. Dieser praktische Zugang sorgt für eine bemerkenswerte Lebendigkeit der Materie, bei der sich im Kern um eine synoptische Edition von Eisenbahn-Aktenplänen im Umfang von über 600 Seiten handelt.

Die Reichsbahn führte 1928 einen auf mnemotechnischen Buchstabenkürzeln aufgebauten Aktenplan ein, dessen Gliederung sich als vergleichsweise stabil erwies und so, mit Zwischenstationen 1943 (Reichsbahn), 1954 und 1980 (Bundesbahn) und 1992 (Bundesbahn und Reichsbahn), noch zur Grundlage des Aktenplans der privatisierten DB AG von 1994 wurde. Natürlich gab es auf allen Ebenen Änderungen und Verschiebungen: Aktenzeichen kamen dazu, fielen weg oder änderten ihre Bedeutung. Gerade letzteres macht bei der historischen Aktenlektüre leicht Probleme.

Rösler bedient sich des Kniffs, alle Aktenzeichen in einer einzigen fortlaufenden Tabelle zusammenzuführen und die einzelnen Zeitschichten durch eine gut gewählte Typografie auseinanderzuhalten. Durch unterschiedliche Schriftarten wird also die Metamorphose der Aktenzeichen und damit der Behörde und ihrer Tätigkeit auf einen Blick ersichtlich. Ein Ansatz mit hohem Potential bei Behörden mit organisationsunabhängigen Einheitsaktenplänen. Hier ein Beispiel:

Angefangen bei einer verwaltungsgeschichtlichen Einleitung des Verfassers und einer Zeittafel liefert das Buch auch die nötigen Verständnishilfen für dieses Aktenwesen. Man macht sich heute kaum noch einen Begriff von der ungeheuer weit gespannten und fein differenzierten Aufbauorganisation der Eisenbahn vom Ministerium über die Reichs- und Bundesbahndirektionen bis zur Ebene der Betriebsstätten und ihrer Außenstellen – jeder Schrankenwärter eine Organisationseinheit. Die Ablauforganisation dieses Imperiums dokumentiert der Verfasser durch eine Sammlung von Vorschriften zum Schriftverkehr, zur Aktenordnung und zum Geschäftsgang. Dabei ist auch Material, das über den Rahmen einer eng verstandenen Aktenkunde hinausführt, wie eine Beschreibung des komplexen bahneigenen Fernsprechnetzes.

Die Bedeutung des Buchs

Dass dieses Buch für alle Archive mit Eisenbahnbeständen und alle Benutzerinnen und Benutzer dieser Bestände unverzichtbar sein wird, versteht sich. Das ist aber noch nicht alles. Harald Rösler hat ein enormes Quellenmaterial zur Aktenkunde im Allgemeinen erschlossen.

Die Eisenbahnverwaltung liegt außerhalb des Gesichtsfelds der klassischen, auf traditionelle Behörden konzentrierten Aktenkunde Meisnerscher Prägung. Genauso wenig hat die alternative Aktenkunde der Wirtschaft die Bahn im Blick: Neuß (1954: 127 f.) behandelt sie nur im engen Rahmen der Verkehrsurkunden bei Frachtgeschäften.

Die Staatseisenbahn und ihre Akten lagen der Sache nach zwischen der Sphäre staatlicher Verwaltung und der Großindustrie. Ihre Behörden mussten ihre Geschäftsprozesse gleichermaßen juristisch, wirtschaftlich und technisch organisieren und anhand „harter“ Indikatoren für Erfolg und Misserfolg optimieren. In der „reinen“ Verwaltung soll das mitunter ja nicht immer der Fall sein – sagt man.

Nach Herrn Röslers Eindruck war das Aktenwesen der Reichsbahn die glückliche Symbiose zwischen dem direkten technischen Denken der Ingenieure und dem zurückhaltenden Augenmaß der Juristen. Vielleicht auch deshalb war die Eisenbahn, zusammen mit anderen Betriebsverwaltungen wie der Post, zu Anfang des 20. Jahrhunderts Vorreiter und Modell der als „Büroreform“ bezeichneten Maßnahmen für effektivere Büros und Registraturen.

Die preußische Staatsbahn hatte schon 1895 die Journalisierung ein- und ausgehender Schreiben in Geschäftstagebüchern wenigsten eingeschränkt und die Expedition der Schriftstücke mit deren Aufbewahrung – also Kanzlei und Registratur – zusammengelegt (Enders 2004: 55). Als 1908 in Preußen versucht wurde, den Geschäftsgang der Mittelbehörden der allgemeinen Verwaltung zu vereinfachen, wurde nicht von ungefähr der Präsident des Eisenbahnzentralamts als Berater herangezogen (Brachmann 1959: 8).

Deshalb ist es ein großer Gewinn, dass Harald Rösler nicht nur eine der wichtigsten Sonderverwaltungen für aktenkundliche Studien aufgeschlossen hat, sondern auch reiches Quellenmaterial zur fortlaufenden Rationalisierung des Aktenwesens in einem besonders fortschrittlichen Verwaltungszweig.

Eisenbahn-Aktenzeichen

Als Alternative zu abstrakten alphanumerischen Systemen oder gar der Dezimalklassifikation verdient der mnemotechnische, d. h. auf Einprägsamkeit ausgerichtete, Aktenplan nähere Betrachtung. Das Aktenzeichen wurde in diesem System aus Buchstaben gebildet, die mit der bezeichneten Sache korrespondierten und so als Merkhilfe dienen sollten. Enders (2004: 63 f.) beschreibt das System bezeichnenderweise am Beispiel des Reichsbahn-Aktenplans.

Zum Beispiel steht „W“ im Aktenplan der Reichsbahn von 1928 für „Werkstattwesen“; bei der DB AG hieß die Position 1994 nur wenig anders „Werke“. Auf der zweiten Ebene der Klassifikation steht „a“ immer für „Allgemeines“, die folgenden Buchstaben mnemotechnisch für Unterbetreffe. Ein „b“ hinter „W“ stand z. B. für den „Betrieb“ (d. h. der Werkstätten). Ein „b“ hinter „I“ (für „Ingenieurbau“) stand aber für „Brücken-, Eisen- oder Ingenieurhochbauten“ und hinter „N“ wie „Neubau“ für „Bauausführung“. Für den tief in der Materie steckenden Praktiker waren die Aktenzeichen Wb, Ib oder Nb zweifellos selbsterklärend und eingängiger als ein dezimales Aktenzeichen.

Das Schema konnte sehr tief gestaffelt werden: „Fkgg“ bezeichnete nach den Aktenplänen von 1928 und 1943 die Schlagwortkette Fahrzeuge – Konstruktion – Kraftfahrzeuge – Güterkraftfahrzeuge.

Das System bringt allerliebste Pseudowörter hervor wie „Püp“ (Statistischer Nachweis über den Stand des Dienstpersonals), „Lesch“ (Vertilgung von Bisamratten) oder „Füsk“ (kein schwedisches Möbel, sondern die Kraftfahrzeugstatistik) und tatsächlich auch „Lego“ (Grundbuchordnung und Ausführungsbestimmungen).

So weit es ein Aktenplan sein kann, ist der Eisenbahn-Aktenplan ein Lesevergnügen wegen seiner Welthaltigkeit. Einer Behörde mit einem solchen Geschäftsgang war nichts fremd. Auch dazu einmal ein Beispiel (das Entscheidende wird leicht überlesen):

Literatur

Brachmann, Botho (1959): „Zur Geschichte der Büroreform“. In: Archivmitteilungen 9 (1), S. 6–14.

Neuß, Erich (1954): Aktenkunde der Wirtschaft. Kapitalistische Wirtschaft. Berlin (Ost): Rütten & Loening (Schriftenreihe der Staatlichen Archivverwaltung 4).

Rösler, Harald (2015): Bürokunde und ein Blick ins Archiv. Duisburg: Re di Roma.

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